Environ une centaine de vols easyJet au départ de la France ont été annulés le week-end des 15 et 16 août 2026, en raison d’une grève des personnels navigants commerciaux (PNC) de la compagnie. Pour les passagers concernés, le texte applicable est le règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, applicable depuis le 17 février 2005. Il ouvre trois droits distincts et cumulatifs : le choix entre le remboursement du billet et un réacheminement, la prise en charge sur place (repas, hébergement si nécessaire), et une indemnisation forfaitaire dont le barème va de 250 à 600 euros selon la distance du vol.
Sur un réseau court et moyen-courrier comme celui exploité au départ de la France, ce barème situe la très grande majorité des vols concernés à 250 ou 400 euros. Le point qui décide de ce troisième droit tient en une question : la grève est-elle celle du personnel de la compagnie, ou celle d’un tiers ? La Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a jugé le 23 mars 2021, dans l’affaire C-28/20, qu’une grève des salariés du transporteur appelée par un syndicat dans le respect du préavis national ne constitue pas une circonstance extraordinaire, et n’exonère donc pas la compagnie. Une grève de contrôleurs aériens, à l’inverse, est une circonstance extraordinaire : elle exonère la compagnie si celle-ci démontre aussi avoir pris toutes les mesures raisonnables. Le droit ainsi ouvert n’est pas versé automatiquement : il suppose une réclamation auprès du transporteur, qui peut la contester.
Ce qui a été annulé, et sur quelle période le préavis court
La grève des personnels navigants commerciaux — les hôtesses et stewards — a conduit easyJet à annuler environ une centaine de vols au départ de la France sur le week-end des 15 et 16 août 2026, en plein pic de départs estivaux. Selon les syndicats cités par l’agence Belga, plus de la moitié des quelque 900 personnels navigants commerciaux d’easyJet en France s’étaient déclarés grévistes. La compagnie indique avoir annulé ces vols à titre préventif et avoir proposé aux passagers un transfert gratuit vers un autre vol.
Le préavis a été déposé début août 2026 par trois syndicats de personnel navigant commercial, le SNPNC-FO, l’UNAC-CFE-CGC et l’UNPNC-CFDT. Il couvre la période du 7 août au 2 septembre 2026 sur l’ensemble des bases françaises, soit une fenêtre de 27 jours. Ce préavis est glissant : les journées de mobilisation ne sont pas annoncées d’emblée, elles sont activées au fil de l’eau à l’intérieur de cette fenêtre.
La distinction a une conséquence pratique directe pour un voyageur qui a un vol prévu fin août. Un préavis de 27 jours n’annonce pas 27 jours d’annulations : il ouvre une fenêtre juridique à l’intérieur de laquelle des journées de grève peuvent être déclenchées, pas un calendrier. Au 18 août 2026, le préavis restait ouvert sans qu’aucune nouvelle journée de mobilisation ait été annoncée au-delà du week-end du 15 août. Les syndicats signataires ont indiqué que chaque date de mobilisation serait annoncée au moins 48 heures à l’avance ; comme tout préavis, il peut être levé si un accord intervient avec la direction. Une fenêtre ouverte n’annonce donc ni la certitude d’une grève ni son absence. Le mécanisme français de déclaration individuelle des grévistes, détaillé plus loin, fait par ailleurs qu’une compagnie connaît son taux de grévistes environ 48 heures avant le vol — d’où des annulations décidées à quelques jours de l’horaire prévu plutôt que plusieurs semaines à l’avance.
Quel texte s’applique à un vol au départ de la France
Le règlement (CE) n° 261/2004 établit des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement, d’annulation ou de retard important. Son article 3 délimite son champ d’application territorial : il couvre tout passager au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre, quelle que soit la nationalité du transporteur. Un vol au départ de Nice, Lyon, Nantes ou Paris entre donc dans le champ, y compris s’il est opéré par une compagnie non européenne. Au départ d’un pays tiers vers l’Union, en revanche, le règlement ne s’applique que si le transporteur effectif est communautaire — une restriction que détaille notre article sur le vol annulé au départ d’un pays hors Union européenne.
Le barème de l’article 7 repose sur trois paliers : 250 euros pour tous les vols de 1 500 kilomètres ou moins, 400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres ainsi que pour tous les autres vols de 1 500 à 3 500 kilomètres, et 600 euros pour tous les vols qui ne relèvent d’aucun de ces deux paliers. Les distances se mesurent selon la méthode de la route orthodromique, c’est-à-dire la distance la plus courte entre deux points du globe, et non selon le trajet effectivement suivi par l’appareil (article 7, paragraphe 4). Un déroutement ou un couloir aérien allongé ne fait donc pas changer de palier.
Une conséquence est souvent mal comprise : cette indemnisation est un forfait attaché à la distance, jamais au prix payé. Elle n’est ni un remboursement, ni la réparation d’un préjudice à justifier. Sur un billet à bas coût acheté quelques dizaines d’euros, elle peut représenter plusieurs fois le prix du billet ; sur un billet cher, elle ne le couvrira pas. Le remboursement du billet, lui, est un droit distinct, prévu par l’article 8, et il peut se cumuler avec l’indemnisation.
Trois droits distincts, et ils se cumulent
L’erreur la plus coûteuse consiste à traiter l’annulation comme un dossier réglé dès qu’une solution de remplacement a été proposée. Le règlement organise en réalité trois obligations qui s’additionnent, chacune dans son propre article, et aucune n’éteint les autres.
La première est l’assistance de l’article 8. En cas d’annulation, le passager choisit — le choix lui appartient, pas au transporteur — entre le remboursement du billet au prix auquel il a été acheté, pour la ou les parties du voyage non effectuées et pour celles déjà effectuées devenues inutiles par rapport au plan de voyage initial, assorti le cas échéant d’un vol retour vers le point de départ, et un réacheminement vers sa destination finale dans des conditions de transport comparables. S’il opte pour le remboursement, celui-ci doit intervenir dans un délai de sept jours. S’il opte pour le réacheminement, celui-ci doit avoir lieu dans les meilleurs délais ou, à la convenance du passager, à une date ultérieure. En plein pic de trafic estival, « dans les meilleurs délais » peut signifier plusieurs jours plus tard, faute de sièges disponibles : c’est précisément ce que le passager doit mesurer avant de trancher au comptoir, car le choix est difficilement réversible.
La deuxième est la prise en charge de l’article 9 : rafraîchissements et restauration en suffisance compte tenu du délai d’attente, hébergement à l’hôtel lorsqu’un séjour d’attente d’une ou plusieurs nuits devient nécessaire, transport entre l’aéroport et le lieu d’hébergement — en cas d’annulation, ces deux dernières prestations sont dues lorsque le vol de remplacement ne part pas avant le lendemain du départ initialement planifié (article 5, paragraphe 1, point b) —, et deux appels téléphoniques, télécopies ou courriers électroniques gratuits. Cette prise en charge est due par le transporteur sans que le passager ait à la réclamer comme une faveur.
La troisième est l’indemnisation forfaitaire de l’article 7, de 250, 400 ou 600 euros selon la distance, sauf exonération. Le transporteur peut la réduire de 50 %, sans y être tenu, lorsque le réacheminement proposé fait arriver le passager à destination sans dépasser de deux heures l’horaire initial pour les vols de 1 500 kilomètres ou moins, de trois heures pour les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres et les autres vols de 1 500 à 3 500 kilomètres, et de quatre heures pour tous les autres vols. Elle se règle en espèces, par virement ou par chèque. Un bon de voyage ou un avoir ne peut s’y substituer qu’avec l’accord signé du passager : accepter un geste commercial proposé par défaut sans avoir formalisé cet accord ne fait pas disparaître le droit, mais un accord signé, lui, l’épuise. L’article 12 réserve en outre au passager la possibilité de demander devant le juge une indemnisation complémentaire du préjudice réellement subi, dont l’indemnité forfaitaire peut alors être déduite.
Pourquoi une grève du personnel de la compagnie n’est pas une circonstance extraordinaire
L’article 5, paragraphe 3, du règlement offre au transporteur une seule porte de sortie sur l’indemnisation : prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. Deux éléments de cette phrase sont décisifs. Le premier est que la charge de la preuve pèse sur la compagnie, jamais sur le passager : ce n’est pas à ce dernier de démontrer que la grève était évitable. Le second est le sens juridique de l’expression, qui ne recouvre pas « ce qui n’est pas la faute du transporteur », mais un événement étranger à la gestion normale de l’entreprise.
La CJUE applique pour cela un double test : l’événement est-il inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur, et échappe-t-il à sa maîtrise effective ? Un conflit social avec ses propres salariés échoue aux deux branches. La négociation collective, les revendications salariales et le risque de grève qui les accompagne font partie de la gestion normale d’une compagnie aérienne, et la compagnie dispose des moyens d’agir sur l’issue du conflit, puisqu’elle en est la partie.
C’est le raisonnement retenu par la grande chambre de la Cour dans l’arrêt du 23 mars 2021, Airhelp Ltd contre Scandinavian Airlines System (C-28/20). Le dispositif de cet arrêt énumère les conditions dont la réunion écarte l’exonération : « un mouvement de grève entamé à l’appel d’un syndicat du personnel d’un transporteur aérien effectif, dans le respect des conditions édictées par la législation nationale, notamment du délai de préavis imposé par celle-ci, destiné à porter les revendications des travailleurs de ce transporteur et suivi par une catégorie de personnel indispensable à la réalisation d’un vol, ne relève pas de la notion de “circonstance extraordinaire” ». Chacun de ces éléments est un critère : l’appel d’un syndicat du personnel de la compagnie, le respect du préavis prévu par le droit national, l’objet revendicatif, et la participation d’une catégorie de personnel sans laquelle le vol ne peut pas être assuré — ce qui est le cas du personnel navigant commercial, dont la présence conditionne l’exploitation d’un vol commercial.
Trois ans plus tôt, la Cour avait déjà refusé l’exonération dans une configuration pourtant moins encadrée. Dans l’affaire Krüsemann et autres contre TUIfly GmbH (C-195/17 et affaires jointes), jugée le 17 avril 2018, il s’agissait d’une « grève sauvage » : une absence spontanée et massive du personnel après l’annonce surprise d’une restructuration, du 1ᵉʳ au 10 octobre 2016, sans mot d’ordre syndical. Le taux d’absence pour maladie était monté à des niveaux compris entre 24 % et 62 % chez le personnel commercial, contre environ 10 % en temps normal. La Cour a jugé que ce mouvement, précisément parce qu’il découlait d’une décision de gestion de l’entreprise, restait inhérent à son activité normale.
La symétrie inverse mérite d’être posée clairement, car elle décide du sort de dossiers apparemment identiques. Dans ce même arrêt de 2021, la Cour range les grèves de contrôleurs aériens ou du personnel d’un aéroport parmi les circonstances extraordinaires : elles échappent à la maîtrise effective du transporteur et ne relèvent pas de son activité propre. Une annulation due à un mouvement social chez les contrôleurs aériens n’ouvre donc pas droit à l’indemnisation forfaitaire, dès lors que le transporteur établit également qu’aucune mesure raisonnable n’aurait permis de l’éviter, alors que l’assistance de l’article 8 et la prise en charge de l’article 9 restent dues dans les deux cas. La nature de la grève, et non son ampleur ou sa durée, est le paramètre à identifier en premier.
L’autre condition à vérifier : le délai de prévenance et la fenêtre de réacheminement
Écarter les circonstances extraordinaires ne suffit pas. L’article 5, paragraphe 1, point c) prévoit une seconde hypothèse dans laquelle l’indemnisation n’est pas due : lorsque le passager a été prévenu suffisamment tôt, ou lorsqu’on lui a proposé un réacheminement très proche de son horaire initial. Trois régimes se succèdent selon le moment de l’information.
Si le passager est informé de l’annulation au moins deux semaines avant l’heure de départ prévue, aucune indemnisation n’est due, quel que soit le remplacement proposé. Entre deux semaines et sept jours avant le départ, elle n’est pas due si le réacheminement offert permet de partir au plus tôt deux heures avant l’heure de départ initiale et d’arriver à destination moins de quatre heures après l’heure d’arrivée initiale. À moins de sept jours du départ, la fenêtre se resserre nettement : le départ doit intervenir au plus tôt une heure avant l’horaire initial et l’arrivée moins de deux heures après.
C’est ce troisième régime qui gouverne des annulations décidées à quelques jours du vol, comme celles du week-end du 15 août. La conséquence est un calcul que chaque passager peut faire sur son propre billet : un report au lendemain, ou même un décalage de plusieurs heures dans la même journée, ne tient pas dans une fenêtre de deux heures d’arrivée. Un transfert gratuit vers un autre vol satisfait l’obligation de réacheminement de l’article 8, mais il n’écarte l’indemnisation que s’il respecte ces bornes horaires précises. Les deux documents à conserver sont donc la notification d’annulation, avec sa date et son heure, et la carte d’embarquement ou la confirmation du vol de remplacement effectivement emprunté.
Ce que le droit français ajoute : 48 heures côté salariés, 24 heures côté passagers
Au règlement européen se superpose, pour un vol au départ de la France, un dispositif national issu de la loi n° 2012-375 du 19 mars 2012, codifié aux articles L1114-3 et suivants du code des transports. Il ne porte pas sur l’indemnisation mais sur la prévisibilité du trafic en cas de grève.
L’article L1114-3 impose aux salariés dont l’absence est de nature à affecter directement la réalisation des vols d’informer leur employeur, au plus tard 48 heures avant, de leur intention de participer à la grève. Une compagnie connaît donc son taux de grévistes deux jours avant l’horaire prévu, ce qui explique le rythme des annulations préventives constaté sur ce type de mouvement.
L’article L1114-7 complète le dispositif du côté des passagers : « tout passager a le droit de disposer d’une information gratuite, précise et fiable sur l’activité assurée », au plus tard 24 heures avant le début de la perturbation. Les trois qualificatifs sont normatifs : une information tardive, approximative ou incomplète ne satisfait pas le texte.
La limite de ce dispositif doit être énoncée aussi nettement que son contenu : il ne crée aucun droit à indemnisation supplémentaire, et un manquement à l’obligation d’information n’ouvre pas à lui seul un droit à paiement. Son effet pratique se situe ailleurs. Une annulation notifiée la veille indique que la compagnie disposait déjà des déclarations de ses salariés, donc qu’elle connaissait l’ampleur de la perturbation : cet élément pèse sur l’appréciation des mesures raisonnables que le transporteur devait prendre, appréciation qui relève in fine du juge.
À qui s’adresser, et ce que la DGAC peut ou ne peut pas faire
La première étape est la réclamation auprès du transporteur lui-même : c’est lui, et lui seul, qui doit l’assistance, la prise en charge et l’indemnisation. La demande s’appuie sur le numéro de vol, la date, la notification d’annulation reçue et, le cas échéant, les justificatifs des frais engagés au titre de l’article 9.
La direction générale de l’aviation civile (DGAC) est l’organisme national désigné par la France auprès de la Commission européenne au titre de l’article 16 du règlement, chargé de veiller à son application. Sa fonction relève de la police administrative, pas du recouvrement : elle indique elle-même que son action est indépendante du traitement des demandes individuelles d’indemnisation et de remboursement, et qu’elle n’assure pas de suivi individualisé des signalements. Un signalement ne déclenche donc pas de versement au passager et ne remplace pas la réclamation auprès de la compagnie, qui doit être conduite en parallèle. Confondre les deux voies est une erreur de parcours qui se paie en mois d’attente.
Ce que le signalement alimente, en revanche, est bien réel. Le manquement d’un transporteur aux obligations du règlement 261/2004 est passible d’une amende administrative prononcée par le ministre chargé de l’aviation civile, après avis de la commission administrative de l’aviation civile, sur le fondement de l’article R6432-4 du code des transports. Des décisions de ce type ont visé plusieurs compagnies à bas coûts, jusqu’en juillet 2025 pour les dernières recensées par le ministère de la Transition écologique. Ces amendes sont versées à l’État, jamais au passager.
Reste la question du délai. Le règlement ne fixe lui-même aucune durée pour agir : la Cour de justice l’a jugé le 22 novembre 2012 dans l’affaire Cuadrench Moré contre KLM (C-139/11), en renvoyant aux règles de prescription de chaque État membre. Concrètement, un vol de l’été précédent n’est pas mécaniquement hors délai, mais la durée applicable se vérifie au regard du droit national compétent, et non du texte européen. Pour un panorama plus large des règles applicables, voir notre article sur les droits des passagers aériens.
Ce que vous pouvez obtenir selon la situation
| Situation | Assistance et prise en charge (art. 8 et 9) | Indemnisation forfaitaire (art. 7) | Élément à vérifier |
|---|---|---|---|
| Grève du personnel de la compagnie, annulation notifiée moins de sept jours avant, vol de remplacement hors fenêtre horaire | Remboursement sous sept jours ou réacheminement, au choix ; repas ; hôtel et transferts si le vol de remplacement ne part pas avant le lendemain | Due : 250 € jusqu’à 1 500 km, 400 € pour un vol intracommunautaire de plus de 1 500 km | Distance orthodromique du vol et horaires du remplacement |
| Même cause, remplacement partant au plus tôt une heure avant et arrivant moins de deux heures après l’horaire initial | Dues dans les mêmes conditions | Non due (art. 5, § 1, c) | Heure de départ et heure d’arrivée réelles du vol emprunté |
| Même cause, arrivée moins de deux heures après l’horaire initial mais départ plus d’une heure avant | Dues dans les mêmes conditions | Due ; le transporteur peut la réduire de 50 %, sans y être tenu (art. 7, § 2) | Écart d’arrivée mesuré sur l’horaire initialement prévu |
| Annulation notifiée au moins deux semaines avant le départ prévu | Dues dans les mêmes conditions | Non due, quel que soit le remplacement | Date et heure de la notification reçue |
| Grève de contrôleurs aériens ou de personnels d’aéroport | Dues dans les mêmes conditions | Non due si le transporteur prouve la circonstance extraordinaire et les mesures raisonnables (art. 5, § 3) | Origine de la grève, externe ou interne à la compagnie |
Une lecture s’impose sur ce tableau : l’assistance et la prise en charge ne disparaissent dans aucune des cinq situations. Seule la troisième colonne varie, et c’est la seule que le transporteur peut refuser en invoquant l’article 5, paragraphe 3.
Ce qui change avec la révision du règlement, et à partir de quand
Le règlement 261/2004 fait l’objet d’une révision engagée de longue date. Le 15 juin 2026, la Commission européenne a salué un accord politique intervenu entre le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne sur le texte révisé. Le Parlement européen a confirmé ce texte en troisième lecture le 7 juillet 2026, par 646 voix pour, 12 contre et 3 abstentions ; l’historique de la procédure législative 2013/0072(COD) publié par EUR-Lex enregistre ensuite, au 13 juillet 2026, l’approbation du Conseil de l’Union européenne. Au 18 août 2026, la publication au Journal officiel de l’Union européenne n’était pas constatée. Les nouvelles règles ne deviendront applicables que douze mois après cette publication.
Cette chronologie n’est pas un détail de procédure : elle décide de ce qui s’applique à un vol donné. Un accord politique n’est pas un texte adopté ; un texte adopté par les deux colégislateurs n’est pas encore un texte publié ; et une publication au Journal officiel de l’Union européenne ne vaut pas application, puisque les nouvelles règles ne deviennent applicables que douze mois après elle. Aucune des nouvelles règles ne s’applique donc aux vols annulés durant l’été 2026, ni à ceux de la fin du préavis de grève : ils relèvent du règlement de 2004 dans sa version en vigueur.
Sur le fond, le texte adopté conserve les paramètres qui décident du sort d’un vol annulé pour grève interne : le seuil de trois heures et les montants de 250, 400 et 600 euros sont maintenus. Il clarifie la liste des circonstances extraordinaires, interdit les politiques dites de « no-show » consistant à annuler le vol retour lorsque l’aller n’a pas été utilisé, et impose au transporteur d’informer le passager de ses droits de façon proactive dans un délai de 96 heures. Pour situer ces règles dans leur cadre général, voir notre article sur les droits des passagers aériens dans l’Union européenne.
Ce qu’il faut retenir
Le paramètre décisif d’un vol annulé pour fait de grève est l’origine du mouvement. Une grève des salariés de la compagnie, appelée par un syndicat dans le respect du préavis national, n’est pas une circonstance extraordinaire au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 261/2004 : le transporteur ne peut pas s’en prévaloir pour refuser l’indemnisation forfaitaire. Une grève de contrôleurs aériens ou de personnels d’aéroport est en revanche une circonstance extraordinaire, qui n’exonère le transporteur que s’il prouve également qu’aucune mesure raisonnable n’aurait permis d’éviter l’annulation.
Les trois droits ouverts par une annulation sont cumulatifs. Accepter le transfert gratuit vers un autre vol satisfait l’obligation de réacheminement de l’article 8, sans éteindre la prise en charge de l’article 9 ni l’indemnisation de l’article 7 — sauf si le vol de remplacement respecte les fenêtres horaires très étroites prévues par l’article 5. Un bon de voyage ne se substitue à l’indemnisation qu’avec l’accord signé du passager.
Enfin, le droit ouvert par le règlement n’équivaut pas à un versement. La réclamation se conduit auprès du transporteur, qui peut la contester devant le juge. Le signalement à la direction générale de l’aviation civile relève d’une autre logique : celle de la surveillance et de la sanction administrative du transporteur, sans effet sur le paiement dû au passager.
Questions fréquentes
Une grève des hôtesses et stewards d’une compagnie supprime-t-elle le droit à indemnisation ?
Non. La Cour de justice de l’Union européenne a jugé le 23 mars 2021 (affaire C-28/20) qu’une grève déclenchée à l’appel d’un syndicat du personnel du transporteur, dans le respect du préavis national et pour porter les revendications de ces salariés, ne relève pas des circonstances extraordinaires de l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 261/2004. Le transporteur ne peut donc pas s’en prévaloir pour refuser l’indemnisation. Une grève de contrôleurs aériens ou de personnels d’aéroport, extérieure à la compagnie, produit l’effet inverse, à condition que le transporteur établisse aussi qu’aucune mesure raisonnable n’aurait permis d’éviter l’annulation.
Accepter un vol de remplacement gratuit fait-il perdre l’indemnisation ?
Non. Le réacheminement relève de l’article 8 du règlement et l’indemnisation forfaitaire de l’article 7 : ce sont deux droits distincts qui se cumulent. Accepter un transfert gratuit ne vaut donc pas renonciation. En revanche, si le vol de remplacement fait arriver le passager avec un retard limité par rapport à l’horaire initial, l’indemnisation peut être réduite de 50 % ou, selon le délai de prévenance, ne pas être due.
La compagnie peut-elle payer en bons de voyage ?
Seulement avec l’accord signé du passager. L’article 7, paragraphe 3, prévoit que l’indemnisation est versée en espèces, par virement ou par chèque. Elle ne peut prendre la forme de bons de voyage ou d’autres services qu’avec l’accord signé du passager. Un avoir proposé par défaut ne remplace donc pas le versement, sauf acceptation explicite.
Sous quel délai faut-il réclamer ?
Le règlement (CE) n° 261/2004 ne fixe lui-même aucun délai pour agir. La Cour de justice de l’Union européenne l’a confirmé le 22 novembre 2012 dans l’affaire C-139/11 : le délai applicable est déterminé par les règles de prescription de chaque État membre. Un dossier ancien n’est donc pas mécaniquement perdu, mais la durée applicable se vérifie au regard du droit national concerné et non du texte européen.
Signaler le problème à la DGAC permet-il d’obtenir le paiement ?
Non. La direction générale de l’aviation civile est l’organisme désigné par la France pour veiller à l’application du règlement, au titre de son article 16. Elle précise que son action est indépendante du traitement des demandes individuelles d’indemnisation et de remboursement et qu’elle n’assure pas de suivi individualisé des signalements. Un signalement alimente la surveillance du transporteur et peut conduire à une sanction administrative versée à l’État ; la réclamation auprès de la compagnie doit être conduite en parallèle.
