Voitures neuves en 2035 : l’accord Paris-Berlin ouvre une négociation, la règle des 100 % reste en vigueur

Rien n’a changé pour une voiture neuve de 2035 : la règle des 100 % reste en vigueur. Le règlement européen sur le CO2 impose toujours à chaque constructeur une moyenne d’émissions nulle sur ses immatriculations neuves de 2035. Le Parlement européen n’a pas voté la réforme. Le Conseil de l’Union européenne n’a pas arrêté de position.

Le 15 octobre 2026, la presse allemande a fait état d’un accord de principe entre la France et l’Allemagne : un objectif ramené à 90 % en 2035, sans compensation des 10 % restants, contre une préférence européenne dans les aides publiques. Le gouvernement allemand indique qu’aucun accord définitif n’est conclu. Même signé, un accord entre deux gouvernements ne modifie aucun règlement : il pèse sur le vote du Conseil, où se joue la majorité. Et la préférence pour les voitures fabriquées en Europe relèverait d’un autre texte que le règlement CO2.

2023 : la règle en vigueur impose une moyenne nulle aux voitures neuves de 2035

La « fin du thermique » ne retire aucune voiture de la route. Le règlement vise les immatriculations neuves, constructeur par constructeur. Les véhicules déjà en circulation et le marché de l’occasion sont hors de son champ.

Le socle est le règlement (UE) 2019/631, qui fixe les normes de CO2 des voitures et camionnettes neuves. Il s’applique depuis le 1ᵉʳ janvier 2020. Sa révision a été votée par le Parlement européen le 14 février 2023, par 340 voix contre 279 et 21 abstentions. Elle est devenue le règlement (UE) 2023/851 du 19 avril 2023, publié au Journal officiel de l’Union européenne (JOUE) le 25 avril 2023. Ce texte fixe deux paliers, mesurés par rapport à 2021 :

• en 2030, -55 % de CO2 pour les voitures neuves et -50 % pour les camionnettes ;
• en 2035, -100 % pour les deux.

L’objectif est une moyenne de flotte. Chaque constructeur doit l’atteindre sur l’ensemble des véhicules neufs qu’il immatricule dans l’Union. À -100 %, la moyenne visée est zéro. Elle ne laisse de place qu’aux véhicules sans émission à l’échappement.

À -90 %, la moyenne laisserait une marge. Le constructeur pourrait la répartir entre hybrides rechargeables, prolongateurs d’autonomie ou thermiques. C’est l’offre en concession qui est en jeu, pas la voiture garée devant chez vous.

Les petits constructeurs ont un régime propre. Ceux qui immatriculent entre 1 000 et 10 000 voitures par an, ou entre 1 000 et 22 000 camionnettes, bénéficient d’une dérogation jusqu’à fin 2035. Sous 1 000 véhicules par an, ils restent exemptés.

Mai 2025 : la conformité 2025-2027 se juge déjà sur trois ans

Un premier assouplissement est déjà en vigueur, et il porte sur le calendrier, pas sur l’objectif. Le Conseil de l’Union européenne en a approuvé le texte le 7 mai 2025. Le Parlement l’a adopté le lendemain, par 458 voix contre 101 et 14 abstentions, avant l’approbation formelle du Conseil. L’acte qui en résulte est le règlement (UE) 2025/1214 du 17 juin 2025, selon les références de la procédure parlementaire.

L’objectif annuel de 2025 à 2029 ne bouge pas : -15 % par rapport à 2021. Ce qui change, c’est la manière de le contrôler. La conformité de 2025, 2026 et 2027 se juge sur la moyenne des trois années. Un constructeur au-dessus de l’objectif une année peut compenser par les suivantes.

Plus la période est longue, moins une année isolée pèse. Les pénalités baissent, et la pression à vendre de l’électrique dans l’intervalle aussi. C’est ce levier que la négociation reprend pour 2030.

16 décembre 2025 : la Commission propose 90 % et fait compenser les 10 % restants

La proposition de la Commission ne supprime pas l’échéance de 2035. Elle la desserre de dix points, à condition de les compenser.

La Commission européenne, qui détient l’initiative législative, a déposé le 16 décembre 2025 la proposition COM(2025) 995. Elle est enregistrée sous la procédure 2025/0420(COD). Le texte fait partie d’un « paquet automobile » en cinq volets :

• la révision des normes CO2 des voitures et camionnettes ;
• un omnibus de simplification ;
• un texte sur les flottes d’entreprise ;
• une modification des normes des poids lourds ;
• une stratégie batteries.

Pour 2035, l’objectif passe de -100 % à -90 % par rapport à 2021. Les 10 % restants doivent être couverts par des crédits, plafonnés à 10 % de l’objectif de flotte 2021 :

• jusqu’à 3 points par des carburants renouvelables durables, dont 1 point au plus pour certains biocarburants et biogaz ;
• jusqu’à 7 points par de l’acier bas carbone fabriqué dans l’UE.

Le bilan net reste donc de -100 %. Les émissions à l’échappement peuvent atteindre 10 % du niveau de 2021, à condition d’être compensées. Les crédits carburants ne sont pas propres à un constructeur. Leur volume dépend de la disponibilité de ces carburants.

La proposition introduit aussi du « made in EU » dans la règle CO2 elle-même. Le crédit acier en est la première forme. La seconde est un super-crédit : jusqu’en 2034, chaque petite voiture électrique fabriquée dans l’UE compterait pour 1,3 véhicule dans le calcul. Elle fait donc baisser la moyenne du constructeur plus qu’une électrique ordinaire. La catégorie « petite voiture zéro émission » reste à définir dans la réforme de la réception par type, portée par l’omnibus. Le mécanisme pousse à produire en Europe des petits modèles moins chers ; il n’impose rien à l’acheteur.

Trois réglages complètent le texte :

• l’objectif 2030 des voitures reste à -55 %, celui des camionnettes descend de -50 % à -40 % ;
• la conformité aux objectifs 2030 se jugerait sur 2030-2032, avec mise en réserve et emprunt d’une année sur l’autre ;
• la mise en commun des flottes (pooling) pour profiter de ces flexibilités serait réservée aux constructeurs d’un même groupe.

Une règle votée en 2023 est rouverte avant son échéance parce que son propre texte l’organisait. Le règlement (UE) 2023/851 prévoyait une méthode d’évaluation des émissions sur le cycle de vie d’ici 2025 et un suivi des progrès vers la mobilité zéro émission. La proposition s’inscrit dans le plan d’action automobile de mars 2025. L’électrification reste inégale : 17,4 % de voitures électriques à batterie dans les ventes de l’UE en 2025, selon l’Observatoire européen des carburants alternatifs cité par le Conseil, avec de forts écarts entre États. Voitures et camionnettes pèsent environ 20 % des émissions totales de CO2 de l’Union.

Février à octobre 2026 : un Conseil divisé, où la France faisait partie d’une minorité de blocage

Au Conseil de l’UE, la France pesait jusqu’ici contre un assouplissement plus fort que celui de la Commission. C’est ce qui donne son poids à un rapprochement avec Berlin.

La présidence du Conseil a dressé l’état des lieux dans une note du 27 février 2026. Elle y constatait des avis très divergents entre États, sur les objectifs 2035 comme sur les nouvelles flexibilités. La question a été soumise aux ministres de l’Environnement le 17 mars 2026.

Le Conseil adopte ce règlement à la majorité qualifiée : au moins 15 États représentant au moins 65 % de la population de l’UE. Un groupe d’États suffisant peut donc bloquer. Selon la presse allemande, la France appartenait à une telle minorité de blocage de sept États, opposés à tout assouplissement au-delà de la proposition. Les six autres sont la Suède, l’Espagne, le Danemark, le Luxembourg, les Pays-Bas et le Portugal.

Le poids d’un accord franco-allemand est donc d’abord arithmétique. En faisant sortir la France de ce groupe, il peut rendre atteignable la majorité qualifiée pour une version plus souple. Rien n’est acquis pour autant : cette majorité se compte au vote, État par État.

Du 7 au 12 octobre 2026 : une piste à 80 %, un démenti de l’Élysée, un accord dit imminent

En six jours, trois descriptions de la position française se sont succédé, chacune datée.

Le 7 octobre, le Handelsblatt et la Frankfurter Allgemeine Zeitung, rapportés par Clean Energy Wire, décrivent un objectif 2035 à 80 %. Ce serait dix points de plus à l’échappement, sans compensation supplémentaire. Pour 2030, ils évoquent une période plus longue que les trois ans proposés par la Commission : cinq ans selon la presse allemande, un point non confirmé. Plus cette période s’allonge, moins les constructeurs sont tenus de vendre de l’électrique d’ici là.

Le 9 octobre, l’Élysée répond : « Pour le moment, il n’y a pas d’accord ». La présidence réfute la piste des 80 %.

Le 12 octobre, au Mondial de l’Auto, Emmanuel Macron juge l’accord imminent, à quelques heures ou quelques jours, selon le Financial Times. Le même journal décrit une version où les voitures thermiques pourraient représenter jusqu’à 10 % des ventes neuves après 2035, sans obligation bas carbone. Il est le seul à la rapporter.

15 octobre 2026 : un accord de principe rapporté, des chiffres qui ne mesurent pas la même chose

Le jour où l’accord est annoncé dans la presse, son statut est celui d’un accord de principe rapporté. Le Handelsblatt, repris par l’agence allemande DPA, fait état d’un document de position commun, non publié : 90 % en 2035, sans compensation des 10 % restants. Reuters décrit deux pays proches d’un accord, avec un plan qui doit encore être confirmé. Le gouvernement fédéral allemand indique qu’« aucun accord définitif n’a été conclu ».

Le même jour se tenait un Conseil européen, le sommet des chefs d’État ou de gouvernement. Il n’a aucun pouvoir législatif. Le règlement se vote au Conseil de l’Union européenne, où siègent les ministres, et au Parlement.

Une autre piste circule à Berlin. Le ministre social-démocrate (SPD) de l’Environnement a évoqué, selon Reuters, une variante à 95 % à l’échappement, complétée par 5 points compensés par l’acier bas carbone.

Les chiffres en circulation ne décrivent pas la même chose :

• -90 % avec compensation (proposition de la Commission) : l’échappement peut émettre 10 % du niveau de 2021, mais des crédits carburants et acier couvrent cet écart. Bilan net : -100 %.
• -90 % sans compensation (Handelsblatt et Reuters, 15 octobre) : les mêmes 10 % restent émis, sans contrepartie. Le chiffre est identique, l’assouplissement plus fort.
• -80 % (Handelsblatt, 7 octobre) : dix points de plus à l’échappement, sans compensation supplémentaire.
• 10 % des ventes (Financial Times, 12 octobre) : une part de marché, pas une part d’émissions.

Le dernier écart est le plus difficile à lire. Une moyenne mélange voitures électriques et hybrides peu émettrices. Une même marge d’émissions peut donc correspondre à une part de ventes non électriques plus élevée. Selon une estimation de Transport & Environment (T&E), la seule proposition de la Commission conduirait déjà à environ 85 % d’électriques en 2035, soit à peu près 15 % de ventes non électriques.

Ce qui est établi s’arrête au droit en vigueur et à la proposition de la Commission, documentés par le Conseil et le Parlement. Le contenu de l’accord franco-allemand n’est connu que par des articles citant des sources anonymes ou un document de position non publié. Leurs chiffres divergent, et aucun n’est le contenu arrêté d’un accord.

La contrepartie demandée par la France porte sur les aides publiques, dans un autre texte

Ce que la France obtiendrait en échange ne touche pas les normes de CO2 : il touche l’argent public. Selon DPA et Reuters, l’Allemagne accepterait en principe de limiter les aides publiques aux voitures fabriquées dans l’UE-27, le Royaume-Uni pouvant être inclus.

La préférence européenne visée porte sur des exigences de contenu local et bas carbone dans trois canaux :

• les marchés publics ;
• les enchères publiques ;
• les régimes de subventions.

Paris inscrit cette préférence, pour les véhicules, les batteries et les pièces, dans la négociation de l’Industrial Accelerator Act. C’est un texte distinct du règlement CO2. Les deux volets du marchandage relèvent donc de deux textes et de deux calendriers. Le seul « made in EU » du règlement CO2 reste celui de la proposition de la Commission : le crédit acier et le super-crédit de 1,3.

Le périmètre décide quels modèles resteraient éligibles, et il n’est pas tranché :

• l’Élysée défend une préférence limitée aux 27 États membres ;
• selon Reuters, la définition provisoire couvre l’UE-27 et les partenaires présents dans le marché intérieur au 1ᵉʳ janvier 2020, sous condition de réciprocité et d’alignement, ce qui inclut le Royaume-Uni ;
• selon DPA, l’UE-27 avec un Royaume-Uni possible ;
• selon le Financial Times, seul à le rapporter, le Royaume-Uni et le Japon pourraient être exclus, et Renault et Ford demandent des exceptions pour leurs usines hors de l’Union.

Pour l’acheteur, cette préférence se manifesterait par l’aide à l’achat, selon le lieu d’assemblage de la voiture. Les aides en place relèvent de leurs propres textes, comme la prime CEE pour une voiture électrique d’occasion.

23 novembre 2026, date indicative : le Parlement vote, le Conseil doit encore trouver sa majorité

Le prochain vote daté est celui du Parlement européen ; le Conseil n’a pas encore de position. Au 16 octobre 2026, la fiche de procédure de l’Observatoire législatif du Parlement (OEIL) n’enregistre aucun vote, ni en commission ni en plénière. Elle ne mentionne ni position du Conseil ni trilogue.

Le dossier relève de la commission de l’environnement (ENVI), avec Massimiliano Salini pour rapporteur. Le projet de rapport date du 17 avril 2026, les amendements de juin et juillet. Selon Der Spiegel, cité par electrive, le vote de la commission des transports (TRAN), prévu le 5 octobre, a été reporté d’environ deux semaines. La plénière de première lecture est indiquée au 23 novembre 2026, à titre prévisionnel. Le Parlement statue à la majorité simple.

Après ce vote, la procédure compte encore plusieurs étapes :

1. le mandat du Conseil de l’UE, à la majorité qualifiée ;
2. la négociation entre Parlement et Conseil (trilogue), jusqu’à un même texte ;
3. l’adoption formelle de ce texte ;
4. sa publication au JOUE.

C’est la publication qui fixe la date d’application. L’accord rapporté du 15 octobre ne la déclenche pas, le vote de novembre non plus. Aucune date d’application d’un futur texte n’est fixée. Jusque-là, une voiture neuve immatriculée en 2035 reste sous le régime du règlement (UE) 2023/851 : -100 %.

Frise 2023-2035 : deux actes en vigueur, le reste en négociation

Une seule ligne du tableau peut changer la règle de 2035, et elle n’a pas de date. La prochaine étape datée est la plénière indiquée au 23 novembre 2026 ; la fiche OEIL de la procédure 2025/0420(COD) enregistre chaque vote, et seul le JOUE dira à partir de quand une autre règle s’applique.

FAQ — voitures thermiques en 2035

La règle de 2035 sur les voitures neuves est-elle annulée ?

Non. Le règlement (UE) 2023/851 impose toujours une réduction de 100 % des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves en 2035, par rapport à 2021. L’accord franco-allemand rapporté le 15 octobre 2026 est une position de deux États sur vingt-sept. Seule la publication d’un nouveau règlement au Journal officiel de l’Union européenne peut modifier cette règle.

Une voiture thermique devra-t-elle quitter la route en 2035 ?

Non. La règle fixe une moyenne d’émissions que chaque constructeur doit atteindre sur ses immatriculations neuves. Les véhicules déjà en circulation et le marché de l’occasion sont hors de son champ.

Quelle différence entre le « 90 % » de la Commission et le « 90 % sans compensation » ?

La Commission propose -90 % à l’échappement, avec des crédits carburants et acier qui compensent les 10 % restants : le bilan net reste de -100 %. La version rapportée le 15 octobre 2026 supprime cette compensation. Le chiffre est le même, l’assouplissement est plus fort.

Quand une nouvelle règle pourrait-elle s’appliquer ?

Aucune date n’est fixée. Le vote du Parlement européen en première lecture est indiqué au 23 novembre 2026, à titre prévisionnel. Viennent ensuite la position du Conseil de l’UE, le trilogue, l’adoption et la publication au JOUE, qui fixe la date d’application.

Le « made in Europe » changera-t-il les aides à l’achat d’une voiture ?

C’est la contrepartie demandée par la France : réserver marchés publics, enchères et subventions aux véhicules fabriqués en Europe. Paris l’inscrit dans la négociation de l’Industrial Accelerator Act, un texte distinct du règlement CO2. Pour l’acheteur, elle se manifesterait par l’aide à l’achat, selon le lieu d’assemblage de la voiture. Son périmètre, UE-27 seule ou avec le Royaume-Uni, n’est pas tranché.