« Made in Europe » : les critères d’origine UE qui conditionneraient aides et marchés publics

Le « Made in Europe » ne vise pas les rayons des magasins, il vise l’argent public. Une voiture électrique achetée avec une aide, une pompe à chaleur ou des panneaux solaires subventionnés, le béton d’un chantier public : c’est là que la Commission européenne propose d’exiger une origine européenne. Vous resteriez libre d’acheter un produit fabriqué ailleurs. Vous pourriez seulement perdre tout ou partie de l’aide publique attachée à certains achats.

Rien de tout cela ne s’applique encore. Le texte est une proposition de règlement, l’« Industrial Accelerator Act » (IAA), référencée COM(2026) 100 et présentée le 4 mars 2026. Les ministres de l’Industrie des Vingt-Sept en ont parlé le 24 septembre 2026 au Conseil de l’Union européenne, sans rien décider. Le volet commande publique du même texte est détaillé dans l’article consacré à l’Industrial Accelerator Act et marchés publics ; celui-ci suit les critères qui feraient entrer un achat dans le champ, du plus large au plus fin.

Rien ne s’applique avant la publication du règlement, et la présidence du Conseil vise le 3 décembre

Aucune aide actuelle n’est modifiée par la réunion du 24 septembre. Un règlement européen s’applique directement dans chaque État une fois adopté, sans loi de transposition. Encore faut-il qu’il soit adopté. Le texte suit la procédure législative ordinaire, sous le numéro 2026/0068(COD), et il lui reste presque tout le chemin à parcourir :

• une position du Conseil de l’Union européenne, qui réunit les ministres des États membres ;
• une position du Parlement européen ;
• un trilogue, c’est-à-dire une négociation entre Conseil, Parlement et Commission ;
• un vote final des deux colégislateurs ;
• la publication au Journal officiel de l’Union européenne (JOUE).

Aucun trilogue n’a commencé, puisque ni le Conseil ni le Parlement n’ont arrêté leur position. Au Parlement, le dossier est confié conjointement aux commissions de l’industrie (ITRE), du marché intérieur (IMCO) et du commerce international (INTA). Trois corapporteurs, Christophe Grudler, Pierre Jouvet et Anna Cavazzini, ont été désignés le 29 avril 2026. Leur projet de rapport a été achevé début septembre. Aucun vote en commission n’est daté.

Le 24 septembre, le texte n’était pas à l’ordre du jour comme point de décision. L’ordre du jour du Conseil « Compétitivité » (document 13104/26) le range au point « Divers », comme information de la présidence sur les propositions en cours. Les débats formels de la journée portaient sur les lignes directrices en matière de concentrations et sur le Chips Act 2.0. Les ministres ont pourtant exprimé des positions divergentes en séance, selon les comptes rendus de la réunion. Il n’y a eu ni vote ni accord.

La présidence irlandaise du Conseil a fixé un calendrier, rapporté par ces mêmes comptes rendus : un troisième texte de compromis dans la seconde quinzaine d’octobre, une position des ambassadeurs en novembre, un accord des ministres le 3 décembre 2026. C’est un objectif de présidence, pas une échéance juridique. Même tenu, il ne donnerait que la position du Conseil, avant toute négociation avec le Parlement.

Les délais d’application se comptent à partir d’une date qui n’existe pas encore. Le règlement entrerait en vigueur le lendemain de sa publication au JOUE. La plupart des obligations d’origine s’appliqueraient ensuite 6 mois, 1 an ou 3 ans après cette entrée en vigueur, selon les produits. Ces délais sont laissés en blanc dans la proposition. Une seule date calendaire y figure : le 1ᵉʳ janvier 2029, pour les marchés et régimes d’aide portant sur l’acier, le béton et l’aluminium. Elle reste négociable comme le reste.

Seul l’argent public porte la condition : marchés, aides et enchères

La préférence européenne ne passe que par trois canaux, tous financés par de l’argent public :

• les marchés publics et les concessions (article 11 de la proposition) ;
• les régimes d’aide publique (article 12) ;
• les enchères d’énergie renouvelable et les régimes d’aide aux technologies « zéro net » (article 34).

Le troisième canal modifie un texte existant, le règlement (UE) 2024/1735 du 13 juin 2024 pour une industrie « zéro net », dit NZIA. Aucun des trois ne touche la vente libre. Un particulier resterait libre d’acheter une voiture ou une pompe à chaleur fabriquée hors d’Europe. Il ne risquerait que de perdre l’aide publique concernée, ou son supplément, et seulement si le régime d’aide a été créé ou mis à jour après la date d’application. La condition est portée par l’argent public, pas par le produit.

Aucun label « Made in Europe » n’est prévu pour le consommateur. La proposition ne crée qu’une classification volontaire de l’intensité carbone des produits industriels (article 10, paragraphe 2). Le « Made in Europe » reste une condition d’accès à un financement, vérifiée par l’acheteur public ou l’autorité qui verse l’aide.

Les aides aux particuliers sont bien dans le champ. L’annexe II vise les régimes qui profitent aux ménages ou aux entreprises pour construire ou rénover des bâtiments résidentiels et commerciaux ainsi que des infrastructures, et pour acheter ou louer des véhicules. L’article 12 fixe ensuite la part de ces aides soumise aux exigences :

• au moins 45 % du budget national total des régimes de l’annexe II (construction, rénovation, infrastructures, achat ou location de véhicules) ;
• 100 % du budget des régimes d’aide aux véhicules électriques.

Pour une rénovation aidée, l’État choisirait donc quels dispositifs sont conditionnés, tant qu’il atteint 45 % de l’enveloppe totale de ces régimes. Votre aide à la rénovation pourrait ne pas l’être. Pour une voiture électrique, aucun choix : toute aide nationale à l’achat ou à la location serait concernée.

Pour les équipements « zéro net » aidés chez les ménages (batteries, solaire, pompes à chaleur), l’aide conditionnée peut prendre deux formes. Le régime peut réserver l’aide aux seuls produits conformes. Il peut aussi aider tout le monde et verser une compensation supplémentaire pour le produit d’origine européenne. Ce bonus est plafonné à 15 % du coût du produit final pour le consommateur, installation comprise, et à 20 % pour les ménages en précarité énergétique. Concrètement, un produit non européen resterait aidé normalement, et un produit conforme recevrait jusqu’à 15 % de son prix posé en plus.

Côté marchés publics, l’article 11, paragraphe 1, ajoute un filtre sur l’entreprise elle-même. Les offres d’opérateurs détenus ou contrôlés par une entité d’un pays tiers sont exclues des procédures visées. Cette exclusion joue lorsque ce pays n’est lié à l’UE par aucun accord international garantissant l’accès aux marchés publics européens.

Les aides en vigueur aujourd’hui restent régies par leurs propres textes, et service-public.fr en donne les conditions à jour.

Trois familles de produits : matériaux de construction, voitures électriques, équipements « zéro net »

Tous les achats publics ne sont pas visés. La proposition désigne des produits précis, regroupés en trois familles.

Les matériaux de construction. L’annexe II vise l’acier, le béton et le mortier (clinker et ciment compris) et l’aluminium. Elle s’applique aux bâtiments, aux infrastructures et aux véhicules à usage civil. Les exigences portent sur les marchés et régimes d’aide lancés ou mis à jour à partir du 1ᵉʳ janvier 2029 :

• acier : 25 % du volume doit être bas carbone, sans condition d’origine ;
• béton et mortier : 5 % du volume doit être bas carbone et d’origine UE ;
• aluminium : 25 % du volume doit être bas carbone et d’origine UE.

L’acier n’aurait donc pas à être européen. Un acier importé bas carbone remplirait le critère. Pour le béton et l’aluminium, en revanche, les deux conditions se cumulent. L’acier est un produit fortement échangé à l’international. Ses importations sont déjà soumises au mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF), qui taxe le carbone contenu dans certaines importations.

Ces pourcentages se lisent en volume de matériau, pas en part d’entreprises européennes. Un chantier public qui respecterait la règle utiliserait au moins 25 % d’acier bas carbone et 5 % de béton européen bas carbone. Le reste de son approvisionnement pourrait venir de n’importe où. L’exigence oriente une fraction des achats, elle ne ferme pas le chantier aux importations.

Les voitures électriques. L’annexe III vise les voitures électriques à batterie, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible. Elle joue quand un acheteur public les achète ou les loue, et quand un régime d’aide soutient leur achat ou leur location par un ménage ou une entreprise. Les conditions d’origine sont détaillées plus bas, parce que leur calcul est le plus technique du texte.

Les équipements « zéro net » aidés chez les ménages. La modification du NZIA prévue par la proposition conditionne les régimes d’aide aux ménages créés ou mis à jour après ces dates :

• batteries de stockage : exigences d’origine UE dès 1 an après l’entrée en vigueur, renforcées à 3 ans ; au-delà de 1 MWh, le système de gestion de la batterie doit être d’origine UE dès la première phase ;
• photovoltaïque : onduleur et cellules d’origine UE à 3 ans ;
• pompe à chaleur hydronique, qui chauffe par un circuit d’eau : l’appareil entier d’origine UE à 3 ans.

Les enchères d’énergie renouvelable suivent la même pente, et elle n’est pas neuve. Depuis le NZIA, adopté en 2024, chaque État doit déjà appliquer des critères hors prix, comme la résilience ou la durabilité, à au moins 30 % des volumes mis aux enchères ou 6 gigawatts (GW) par an. La proposition porterait ce plancher à 40 % ou 8 GW par an. Elle y ajouterait des exigences d’origine par composant. L’IAA n’invente pas la préférence dans l’énergie : il ajoute une strate plus exigeante à une règle adoptée en 2024.

L’origine se calcule au code des douanes, et à 70 % de la valeur pour une voiture

La marque ne dit rien de l’origine. Toute l’éligibilité repose sur une définition courte, à l’article 7, paragraphe 1, de la proposition : le contenu d’origine UE y est défini comme « tout contenu originaire de l’Union ». Le texte renvoie ensuite au code des douanes de l’Union, le règlement (UE) n° 952/2013, et à ses règles d’origine dite non préférentielle.

Ces règles désignent le pays où le produit a subi sa dernière transformation substantielle. Elles ne regardent ni le siège du constructeur ni la nationalité de la marque. Une voiture de marque chinoise montée en Hongrie avec des composants européens peut donc être d’origine UE. Une voiture de marque européenne assemblée en Chine ne l’est pas.

Pour une voiture électrique, l’annexe III précise le calcul. Dans une première phase, trois conditions se cumulent :

• le véhicule est monté dans l’UE ;
• au moins 70 % de la valeur départ usine des composants hors batterie est d’origine UE ;
• la batterie compte au moins 3 composants principaux d’origine UE, dont les cellules.

Deux critères coexistent parce que la batterie pèse une part majeure du prix d’une voiture électrique. Un seuil en valeur qui l’inclurait serait inatteignable sans cellules européennes. Le texte mesure donc le reste de la voiture en valeur, et la batterie à part, en comptant ses composants. Les petits véhicules électriques de la catégorie M1E devraient eux aussi être montés dans l’UE, mais n’auraient à remplir que l’un des deux autres critères : 70 % de la valeur hors batterie ou 3 composants de batterie.

Trois ans après l’entrée en vigueur, la barre monterait :

• la batterie devrait compter au moins 5 composants principaux d’origine UE, dont les cellules, la matière active cathodique et le système de gestion ;
• au moins 50 % de la valeur du groupe motopropulseur électrique serait d’origine UE ;
• au moins 50 % des principaux systèmes électroniques aussi.

Ce calendrier se lit comme une trajectoire industrielle. Il laisse le temps aux usines européennes de cellules et de cathodes d’exister avant d’exiger leur production.

Le contrôle ne se ferait pas voiture par voiture pour tous les constructeurs. Si au moins 85 % des véhicules électriques qu’un constructeur a immatriculés dans l’UE l’année précédente étaient conformes, toute sa gamme électrique serait réputée conforme pendant 12 mois. Un constructeur très largement conforme échapperait ainsi au contrôle modèle par modèle.

La preuve voyagerait avec le véhicule. Six mois après l’entrée en vigueur, le certificat de conformité d’un véhicule conforme serait accompagné d’un document attestant son origine UE (article 15). Les flottes existantes seraient ménagées : jusqu’au 31 décembre 2035, les véhicules déjà immatriculés utilisés dans un marché public de services seraient réputés conformes.

Norvège, Royaume-Uni, Japon : l’assimilation des pays partenaires divise les Vingt-Sept

Le même produit peut être éligible ou non selon la liste des pays qui comptent comme européens. C’est le vrai curseur du texte. La proposition ne s’en tient pas à l’Union : elle assimile certains pays tiers à l’origine UE, avec une règle différente selon le canal.

• Marchés publics (article 8). Compte comme d’origine UE le contenu d’un pays lié à l’Union par une zone de libre-échange ou une union douanière. Compte aussi celui d’un pays partie à l’accord sur les marchés publics de l’Organisation mondiale du commerce (AMP), quand l’UE y a pris des engagements.
• Autres aides publiques (article 9). Seuls comptent les pays à zone de libre-échange ou union douanière. L’AMP ne suffit pas.

Les partenaires de libre-échange ne sont donc pas exemptés en bloc, et l’AMP n’ouvre que la commande publique. Cette assimilation n’est pas acquise non plus. La Commission pourrait en exclure un pays par acte délégué, dans trois cas : absence de réciprocité, quand ce pays refuse le traitement national aux produits européens ; risque de dépendance pour la sécurité d’approvisionnement ; autre exception prévue par l’accord.

Selon que l’on compte ou non les partenaires de libre-échange, le Royaume-Uni, la Norvège via l’Espace économique européen (EEE), la Suisse, le Japon, le Canada ou la Corée entrent ou sortent du champ. Pour un acheteur public ou une autorité d’aide, cette liste décidera de l’éligibilité réelle d’un produit.

La présidence irlandaise a proposé fin juillet 2026 un compromis dit « partner origin ». Le document du Conseil n’est pas public ; son contenu est connu par une analyse parue sur un blog juridique de l’université d’Oxford. Il distinguerait les produits couverts par l’AMP de ceux relevant d’accords bilatéraux. L’assimilation dépendrait des engagements réels de l’UE, produit par produit. Les actes délégués de la Commission seraient remplacés par des actes d’exécution, qui donnent plus de poids aux États.

C’est exactement ce point que les ministres n’ont pas tranché le 24 septembre. Les comptes rendus de la réunion décrivent plusieurs positions, rapportées ici au même niveau :

• la France défend une fabrication dans l’UE seulement et exclut le Royaume-Uni ;
• neuf États soutiennent un « made with Europe » ouvert aux partenaires de confiance offrant un accès réciproque : Belgique, Danemark, Tchéquie, Finlande, Allemagne, Italie, Luxembourg, Pologne et Espagne, selon un seul compte rendu ;
• l’Allemagne cite la Norvège, la Suisse et le Canada ;
• l’Espagne propose trois cercles : l’UE, puis l’EEE et les partenaires de confiance réciproques, puis les pays à accord de libre-échange ou parties à l’AMP ;
• la Roumanie propose une approche par secteur, d’après ce même compte rendu.

Le ministère français de l’Industrie avait annoncé une réunion de dirigeants industriels à Bercy le 22 septembre, deux jours avant le Conseil, sur le thème « Made in Europe : l’heure du choix ».

Au Parlement européen, les corapporteurs tirent dans une autre direction que les neuf États. Selon la présentation qu’en a faite le groupe Renew Europe, le projet de rapport des corapporteurs porterait le seuil « Made in Europe et bas carbone » à 50 % d’ici 2036, sans que l’assiette de ce pourcentage soit précisée. Il ajouterait le plastique de construction aux matériaux visés et subordonnerait toute ouverture à une réciprocité effective. C’est une proposition de rapporteurs, pas la position du Parlement. Le texte final se situera entre ces pôles, et chaque chiffre cité ici peut encore bouger.

Au-delà de 25 % de surcoût, l’acheteur public pourrait écarter l’exigence

La préférence européenne a un prix plafond, et il est chiffré dans le texte. Les exigences d’origine ne sont pas absolues : elles tombent quand leur coût ou leur délai devient excessif. La proposition fonctionne par présomption. Au-delà d’un seuil, le surcoût est présumé disproportionné, sans que l’acheteur ait à le démontrer.

Un acheteur public pourrait écarter les exigences dans trois cas :

• un seul fournisseur existe ;
• aucune offre appropriée n’a été reçue au cours des deux années précédentes ;
• le surcoût est disproportionné, ce qui est présumé au-delà de 25 %.

Une autorité qui verse une aide aurait ses propres soupapes. Un retard est présumé significatif au-delà de 7 mois. Un surcoût est présumé disproportionné au-delà de 30 %. Pour les enchères d’énergie renouvelable, le seuil de surcoût est fixé à 20 % par enchère.

Traduit en ordre de grandeur, un acheteur public devrait en principe absorber jusqu’à un quart de surcoût pour un produit européen. Au-delà, il pourrait revenir à l’offre la moins chère. Pour un régime d’aide, la marge est un peu plus large, près d’un tiers. Ces seuils disent jusqu’où la préférence peut renchérir un achat financé par de l’argent public. Ils sont eux aussi dans la négociation.

Une usine étrangère de plus de 100 millions d’euros devrait remplir quatre conditions sur six

Le texte s’intéresse aussi aux usines, pas seulement aux produits. Son article 2 fixe un objectif : porter l’industrie manufacturière à 20 % du produit intérieur brut (PIB) de l’UE d’ici 2035. Elle en représentait 14,3 % en 2024, selon la Commission.

Le chapitre IV encadre donc certains investissements étrangers. Il vise un investissement de plus de 100 millions d’euros dans quatre secteurs : batteries, véhicules électriques, photovoltaïque et matières premières critiques. Il faut aussi que l’investisseur vienne d’un pays qui détient plus de 40 % de la capacité mondiale du secteur. Le projet ne pourrait alors être mis en œuvre qu’après approbation. Il devrait remplir au moins quatre conditions sur six, parmi lesquelles :

• une participation étrangère limitée à 49 % ;
• une coentreprise ;
• une licence de propriété intellectuelle ;
• 1 % des recettes consacré à la recherche et développement dans l’UE ;
• 50 % de travailleurs de l’Union.

Le texte ne nomme aucun pays. Le critère des 40 % de capacité mondiale dans les batteries, les voitures électriques et le photovoltaïque cible de fait les secteurs où un seul pays domine. La concurrence chinoise est visée sans être citée. L’usine étrangère resterait possible, mais en coentreprise ou avec transfert de technologie et main-d’œuvre européenne.

Une exception limite la portée du dispositif. Les investisseurs couverts par un accord de libre-échange comportant des engagements pertinents sont exclus du champ. On retrouve la même frontière que pour l’origine des produits : les partenaires commerciaux de l’Union sont traités à part.

La prime française à la voiture électrique filtre déjà par le carbone, sans critère d’origine explicite

La France pratique déjà une préférence indirecte pour les voitures électriques. Depuis le 1ᵉʳ juillet 2025, la prime « Coup de pouce véhicules particuliers électriques », financée par les certificats d’économies d’énergie (CEE), a remplacé le bonus écologique. Elle exige un score environnemental d’au moins 60, qui pénalise l’empreinte carbone de la fabrication et du transport du véhicule.

D’après la fiche de service-public.fr consultée le 25 septembre 2026, son montant varie aussi selon la production européenne du véhicule et de sa batterie. La fiche fixe un engagement d’achat au plus tard le 31 août 2029. Un dispositif voisin existe pour l’occasion, décrit dans l’article sur la prime CEE pour une voiture électrique d’occasion.

La différence tient à la nature du filtre. La prime française mesure du carbone, et la production européenne n’y joue que sur le montant. L’IAA, s’il était adopté, poserait un critère d’origine explicite, calculé selon le code des douanes et commun aux Vingt-Sept. Aucune date n’est fixée pour ce passage d’un filtre national indirect à une règle européenne harmonisée. Les conditions de la prime en vigueur se vérifient sur service-public.fr.

Produit par produit, l’exigence proposée et son point de départ

Le tableau reprend les exigences de la proposition COM(2026) 100 telles que la Commission les a rédigées. Chacune peut encore changer d’ici l’adoption, et les délais courent à partir d’une entrée en vigueur qui n’a pas de date.

Pour un achat aidé, deux dates décideront de votre situation : celle de la publication du règlement au JOUE, point de départ des délais de 6 mois, 1 an ou 3 ans, puis celle à laquelle votre régime d’aide aura été créé ou mis à jour. La première se lira sur EUR-Lex, où la proposition est déjà publiée. La seconde dépendra de l’État qui gère votre aide, et service-public.fr donne les conditions des aides en vigueur.

Questions fréquentes

Pourra-t-on encore acheter une voiture électrique fabriquée en Chine ?

Oui. La proposition de règlement n’interdit aucune importation et ne touche pas la vente libre. Elle conditionne l’argent public : les aides à l’achat ou à la location et les achats des acheteurs publics. Une voiture non conforme resterait en vente, mais pourrait perdre l’aide d’un régime créé ou mis à jour après la date d’application.

Ma prime actuelle à la voiture électrique change-t-elle ?

Non, pas du fait de ce texte. Le « Made in Europe » n’est qu’une proposition en négociation : ni le Conseil de l’Union européenne ni le Parlement européen n’ont arrêté leur position. Les conditions des aides en vigueur se vérifient sur service-public.fr.

Une voiture de marque chinoise produite en Europe compte-t-elle comme européenne ?

Elle peut l’être. L’origine se détermine selon les règles douanières de l’Union, qui regardent où le produit a subi sa dernière transformation substantielle, pas la nationalité de la marque. Une voiture de marque chinoise montée dans l’UE avec des composants européens peut être d’origine UE ; une voiture de marque européenne assemblée en Chine ne l’est pas.

Quand ces règles s’appliqueront-elles ?

Aucune date n’est fixée. Le règlement doit d’abord être adopté puis publié au Journal officiel de l’Union européenne. Les obligations s’appliqueraient ensuite 6 mois, 1 an ou 3 ans après son entrée en vigueur selon les produits. Seule la date du 1ᵉʳ janvier 2029 figure pour l’acier, le béton et l’aluminium, et elle reste négociable.

Un produit fabriqué au Royaume-Uni compterait-il comme européen ?

C’est la question que les ministres n’ont pas tranchée le 24 septembre 2026. La proposition assimile à l’origine UE les pays liés à l’Union par un accord de libre-échange, sous réserve d’exclusion par la Commission. La France défend une fabrication dans l’UE seulement et exclut le Royaume-Uni ; neuf États soutiennent une ouverture aux partenaires de confiance à accès réciproque.