Détroit d’Ormuz : le droit de la mer face au projet iranien de frais de passage et de saisies de cargaison

Aucune loi iranienne n’autorise aujourd’hui la saisie de 20 % d’une cargaison dans le détroit d’Ormuz. Le 22 septembre 2026, une commission du Parlement iranien a approuvé, dans un projet de loi, l’article qui la prévoit. Le texte doit encore être finalisé, voté en séance plénière et validé par le Conseil des gardiens de la Constitution. Le président devra ensuite le promulguer.

En face, Kaja Kallas, haute représentante de l’Union européenne, a rencontré à New York le ministre iranien des Affaires étrangères, Abbas Araghchi, en marge de l’Assemblée générale de l’ONU. Dans une publication sur X, elle a demandé qu’aucun péage ni frais ne soit perçu après la guerre. Le droit de la mer ne tranche pas seul entre ces deux positions. Tout dépend du régime de passage appliqué au détroit, et de la question de savoir si l’Iran y est tenu.

Le détroit tient entièrement dans les eaux territoriales de l’Iran et d’Oman

Un navire qui franchit Ormuz ne quitte jamais les eaux d’un État riverain. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), datée du 10 décembre 1982, permet à chaque État d’étendre sa mer territoriale jusqu’à 12 milles marins de ses côtes (article 3). À Ormuz, les mers territoriales de l’Iran et d’Oman se chevauchent et couvrent tout le détroit. Aucun couloir de haute mer n’y subsiste.

Cette géographie ne suffit pas à fixer les règles. La CNUDM compte 172 parties et elle est en vigueur depuis le 16 novembre 1994, selon l’état des traités tenu par l’ONU, consulté le 24 septembre 2026. Oman l’a ratifiée le 17 août 1989. L’Iran l’a signée le 10 décembre 1982, mais ne l’a jamais ratifiée.

Or un traité ne lie que ses parties. Le nœud du différend n’est donc pas ce que dit la convention, mais la question de savoir si elle s’impose à Téhéran. Pour certaines de ses règles, la réponse passe par la coutume internationale. Une règle que les États suivent comme obligatoire lie aussi ceux qui n’ont rien ratifié. Les États-Unis, eux-mêmes non parties à la CNUDM, tiennent le passage en transit pour une règle coutumière. L’Iran soutient l’inverse depuis 1982. Aucune décision de juridiction tranchant ce point pour Ormuz ne figure dans les documents examinés ici.

Passage en transit : un droit que le riverain ne peut ni suspendre ni trier par pavillon

Si le passage en transit s’applique, Téhéran n’a presque aucune prise sur les navires qui traversent. La partie III de la CNUDM vise les détroits qui relient deux parties de haute mer ou de zone économique exclusive (article 37). Dans ces détroits, tous les navires et aéronefs jouissent d’un droit de passage en transit que nul ne peut entraver (article 38). Le passage doit être continu et rapide : le navire traverse, il ne s’attarde pas.

Deux articles verrouillent ce droit du côté du riverain :

• article 44 — l’État riverain n’entrave pas le passage en transit, et il ne peut pas le suspendre ;
• article 42 — il peut réglementer la sécurité de la navigation, la pollution ou les infractions douanières, mais sans discrimination de droit ou de fait entre navires étrangers, et sans effet pratique de dénier, d’entraver ou de restreindre le passage.

La marge du riverain se limite donc à des règles techniques, applicables à tous. Aucun article de la partie III ne lui donne le droit de faire payer le passage lui-même. Il ne peut pas non plus trier les navires selon leur pavillon : l’article 42 l’interdit en toutes lettres.

La demande européenne d’une navigation libre et sans entrave renvoie à ce régime. Les États-Unis et de nombreux États maritimes le tiennent pour du droit coutumier, applicable à tous, parties ou non à la convention. Cette lecture est majoritaire, mais elle n’a pas été consacrée par un juge pour Ormuz. L’Iran, qui n’a pas ratifié la CNUDM, la récuse.

Passage inoffensif, la lecture iranienne : un droit sous condition, mais sans taxe de passage

La lecture iranienne donne au riverain un pouvoir de jugement sur chaque navire. Elle repose sur deux textes, que rapporte une analyse de Soheil Golchin publiée le 16 avril 2026 sur le Völkerrechtsblog :

• la déclaration de 1982 — en signant la CNUDM, l’Iran a déclaré que le passage en transit relevait d’un compromis propre à la convention, et non de la coutume : seuls les États parties pourraient en bénéficier ;
• la loi de 1993 sur les zones maritimes — elle soumet le détroit d’Ormuz au seul régime du passage inoffensif.

Ces deux textes sont connus ici par cette analyse, pas par leur publication officielle.

Le passage inoffensif est un droit conditionné au comportement du navire. Selon l’article 19 de la CNUDM, il reste inoffensif tant qu’il ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l’État côtier. C’est cet État qui apprécie. Dans sa mer territoriale, il peut même suspendre temporairement le passage dans des zones déterminées (article 25, paragraphe 3). Cette faculté s’arrête aux détroits : l’article 45 interdit d’y suspendre le passage inoffensif.

Même dans ce cadre, faire payer le passage n’est pas prévu. L’article 26 interdit de percevoir un droit sur un navire étranger en raison de son seul passage dans la mer territoriale. Seuls des services particuliers rendus au navire peuvent être facturés, et sans discrimination. Le vocabulaire du projet iranien épouse précisément cette exception : il parle de frais de services, pour l’assurance, l’avitaillement ou la sécurité. Ce qui reste contestable, c’est un montant forfaitaire par navire, sans service identifié, réservé aux navires des pays que Téhéran autorise.

Téhéran ajoute un argument de temps de guerre, que rapporte la même analyse. Il invoque la légitime défense prévue par l’article 51 de la Charte des Nations unies, et la primauté du droit des conflits armés sur le droit de la mer. Il s’appuie aussi sur la règle 27 du manuel de San Remo, consacré au droit de la guerre navale. Selon cette règle, un belligérant peut fermer un détroit aux navires ennemis, les navires neutres conservant leurs droits. L’argument peut fonder un tri des navires ennemis. Il ne dit rien d’un paiement exigé des autres.

Dans les détroits turcs, on paie un contrôle sanitaire et des phares, au tonneau

Des taxes de passage existent bel et bien dans les détroits turcs. Elles reposent sur un traité, la Convention de Montreux concernant le régime des détroits, signée le 20 juillet 1936. La CNUDM le prévoit expressément : sa partie III n’affecte pas les détroits régis par des conventions internationales anciennes et spécifiques (article 35 c).

En temps de paix, Montreux garantit aux navires de commerce une liberté complète de passage. Elle vaut de jour comme de nuit, sous tout pavillon, avec toute cargaison et sans formalités. Pour un transit sans escale, seules les taxes de l’annexe I peuvent être perçues. Elles se calculent par tonneau net de jauge, en francs-or :

• 0,075 pour le contrôle sanitaire ;
• 0,42 jusqu’à 800 tonneaux, puis 0,21 au-delà, pour les phares et bouées ;
• 0,10 pour le sauvetage.

L’intérêt de ces chiffres tient à leur construction, pas à leur montant. Chaque taxe est fixée par un traité, liée à un service identifié et proportionnée à la taille du navire. Elle est identique pour tous les pavillons. Le régime tient aussi en temps de guerre. Si la Turquie est neutre, la liberté de passage est maintenue. Si elle est belligérante, elle reste acquise aux navires des pays qui ne sont pas en guerre avec elle.

Les montants avancés pour Ormuz obéissent à une autre logique. Le député iranien Mohsen Zanganeh a évoqué 1,5 à 2 millions de dollars par navire, selon l’agence Fars. Aucun barème n’est publié. Ce montant n’est rattaché à aucun service et ne vaudrait pas pour tous les pavillons. Surtout, un régime spécial de détroit naît d’un traité négocié entre États, comme Montreux, et non d’une loi adoptée par le seul riverain.

Suez et Panama font payer un ouvrage, Ormuz n’en a pas

Le péage d’un canal paie une infrastructure. Suez et Panama sont des ouvrages construits sur le territoire d’un État, et leur exploitant les entretient : c’est ce qui fonde un droit de passage. Ormuz est un passage naturel. Il n’y a aucun ouvrage à amortir.

C’est ce qui explique qu’aucun péage n’y était perçu avant la guerre, le constat sur lequel s’appuie Kaja Kallas. Après sa rencontre avec Abbas Araghchi, elle a écrit : « Il n’y avait ni péage ni frais pour passer avant la guerre, et il ne doit pas y en avoir après la guerre. » La phrase vise le régime d’après-guerre et refuse les deux mots, péage et frais. Or c’est précisément sur cette distinction que joue le projet iranien, qui parle de frais de services.

Pour James R. Holmes, du US Naval War College, cité par Gulf News en juin 2026, les deux mots se valent. Aucune règle de droit international ne permet selon lui à un État côtier de faire payer le passage d’une voie d’eau naturelle, quel que soit le nom du prélèvement. L’article 26 de la CNUDM laisse une seule porte : la rémunération d’un service réellement rendu au navire. Le débat porte donc sur la réalité du service, pas sur l’étiquette.

Le projet iranien : autorisation préalable, frais de services et saisie de 20 % de la cargaison

Pour un navire, le projet ferait d’Ormuz un passage sur autorisation, payant et sanctionné. Son intitulé actuel est « Action stratégique pour la sécurité et le développement du détroit d’Ormuz ». Le texte intégral n’est pas public : ses dispositions sont connues par les comptes rendus de l’agence iranienne IRNA. La commission de la sécurité nationale et de la politique étrangère du Parlement iranien, le Majlis, l’a examiné en trois temps :

• 9 août 2026 — elle approuve à l’unanimité les grandes lignes du texte. Il prévoit d’interdire les navires détenus par les États-Unis, Israël ou d’autres États ou entités « hostiles », ou battant leur pavillon ;
• 23 août 2026 — elle approuve l’article 3. Les navires des « pays autorisés » paieraient des frais pour des services maritimes, environnementaux, d’avitaillement en carburant, d’assurance et de sécurité, en rials ou dans toute devise que l’Iran jugera appropriée. Aucun montant n’est publié ;
• 22 septembre 2026 — elle approuve les articles 13, 14 et 15, selon son porte-parole, Hassan Ghashghavi. La dépêche d’IRNA qui en rend compte est datée du 23.

L’article 13 porte les sanctions. Selon le compte rendu d’IRNA, un navire qui ne respecte pas les règles iraniennes de transit s’expose à la saisie de 20 % de sa cargaison ou de sa contre-valeur. Sur un pétrolier, c’est un cinquième du chargement. Le texte intégral n’étant pas public, ce taux est celui du compte rendu : seul le texte publié le fixera. Le navire peut encore être immobilisé par les forces maritimes iraniennes jusqu’au paiement des pénalités. S’y ajoutent des peines relevant du code pénal islamique. Le projet crée enfin des tribunaux maritimes spécialisés, avec des juges formés au droit maritime et international.

Les deux articles suivants organisent l’application. L’article 14 punit de peines du cinquième degré les responsables qui n’appliqueraient pas la loi. Sa note additionnelle impose que tout futur accord international sur le détroit respecte des articles déterminés de la Constitution iranienne. Aucun accord ne pourrait donc se conclure sans le consentement exprès de Téhéran. L’article 15 confie la supervision à l’état-major général des forces armées, qui adressera un rapport trimestriel à la commission.

Cette note renverse la hiérarchie habituelle. À Montreux, un traité fixe les règles que le riverain applique. Ici, une loi nationale fixerait par avance les conditions de tout traité futur. Le critère du pavillon sépare lui aussi les deux logiques. La CNUDM interdit de distinguer les navires selon leur pavillon ; le projet iranien en fait son principe. Téhéran le justifie par le droit de la guerre navale, qui permet de fermer un détroit aux seuls navires ennemis.

Quatre régimes comparés sur les mêmes critères

Le différend revient à choisir, pour Ormuz, l’une des colonnes de ce tableau.

Lu ligne par ligne, le tableau montre où passe la frontière. Sur le droit de passer et la suspension, la lecture iranienne du passage inoffensif donne à Téhéran un pouvoir d’appréciation que le transit lui refuse. Sur le paiement et le pavillon, aucun des trois régimes existants ne ressemble au projet. En temps de paix, tous excluent un prélèvement sur le seul passage, comme un traitement différent selon le pavillon.

Les canaux de Suez et de Panama n’y figurent pas. Ce sont des ouvrages, pas des détroits, et leur péage rémunère l’infrastructure.

Pour l’Europe, l’effet passe par le prix mondial du pétrole et du GNL

Un péage à Ormuz toucherait l’Europe par les prix, plus que par ses propres approvisionnements. Selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), 20 millions de barils de pétrole par jour ont franchi le détroit en 2024. C’est environ 20 % de la consommation mondiale de liquides pétroliers : un baril sur cinq consommés dans le monde. Le détroit portait aussi plus du quart du commerce maritime mondial de pétrole. Il assurait environ un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié (GNL), surtout en provenance du Qatar.

Ces flux partent surtout vers l’Asie : 84 % du brut et des condensats qui franchissaient Ormuz en 2024 y étaient destinés. L’Europe est donc exposée par le prix mondial du baril et par la concurrence entre acheteurs de GNL, plutôt que par des volumes directs. Les oléoducs de contournement, en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis, offrent environ 2,6 millions de barils par jour de capacité disponible. Ils couvriraient à peu près un huitième du flux de 2024. Le surcoût énergétique de la crise d’Ormuz pour l’UE et l’évolution des prix des carburants en Europe font l’objet d’articles distincts.

Ces chiffres décrivent 2024, avant la guerre. Celle-ci a commencé le 28 février 2026 avec l’action militaire des États-Unis et d’Israël contre l’Iran. Un accord de paix préliminaire, négocié en juin, s’est effondré en quelques semaines. Avant la guerre, environ 125 grands navires de commerce traversaient le détroit chaque jour. Le 9 septembre 2026, on y a compté 7 transits, contre 12 la veille, pour une moyenne de 14 par jour sur dix jours. Ces données Reuters, reprises par Radio Free Europe/Radio Liberty, ignorent les navires qui coupent leur transpondeur.

Début septembre, le détroit fonctionnait donc autour d’un dixième de son rythme d’avant-guerre. À Bab al-Mandab, l’autre détroit cité par Kaja Kallas, 28 navires de marchandises sont passés le 9 septembre, pour une moyenne de 27 sur dix jours. La demande européenne ne porte pas sur la circulation actuelle. Elle vise le régime qui s’appliquera une fois la guerre terminée.

Quatre étapes séparent encore le projet iranien d’une loi applicable

Au 23 septembre 2026, les saisies de 20 % ne s’appliquent à personne. Seule une commission du Majlis a approuvé des articles du projet. Restent :

1. la finalisation du texte par la commission ;
2. le vote en séance plénière du Parlement ;
3. la validation par le Conseil des gardiens de la Constitution ;
4. la promulgation par le président iranien, que prévoit l’article 123 de la Constitution iranienne.

La pratique a pourtant devancé le texte. Selon Gulf News, Téhéran a mis en place dès mai 2026 une autorité chargée de délivrer des permis de « passage sûr ». Le 8 juin, le député Mohsen Zanganeh, membre de la commission du plan et du budget, affirmait selon l’agence Fars que l’Iran percevait déjà des frais par navire. Ils seraient payables en espèces, en cryptomonnaies ou en marchandises. Selon l’agence Fars, ces frais pourraient rapporter jusqu’à 7,5 milliards de dollars par an au rythme du trafic d’alors. Rapportés par ces sources, ces permis et ces frais n’ont aucune base législative publiée : l’écart entre le droit voté et la pratique est l’enjeu des prochaines semaines.

La déclaration de Kaja Kallas ne comble pas cet écart. C’est une prise de position de la haute représentante, publiée sur X, pas une décision du Conseil de l’Union européenne. Elle ne crée aucune obligation, et l’Union n’est pas riveraine du détroit. Son poids tient au droit qu’elle invoque et à la négociation de sortie de guerre. Devant Abbas Araghchi, Kaja Kallas dit avoir aussi soulevé la forte hausse des exécutions et des condamnations à mort en Iran.

Le prochain jalon est le vote en séance plénière du Majlis, une fois le texte finalisé en commission. Tant que ce vote, la validation du Conseil des gardiens et la promulgation n’ont pas eu lieu, la saisie de 20 % reste une disposition de projet, sans base dans la loi iranienne.

Questions fréquentes

Le Parlement iranien a-t-il adopté une loi sur les frais de passage à Ormuz ?

Non. Au 23 septembre 2026, seule la commission de la sécurité nationale et de la politique étrangère du Parlement iranien a approuvé des articles du projet. Le texte doit encore être finalisé, voté en séance plénière, validé par le Conseil des gardiens de la Constitution et promulgué par le président. Les saisies de cargaison qu’il prévoit ne sont donc pas en vigueur.

L’Iran est-il lié par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer ?

L’Iran a signé la CNUDM le 10 décembre 1982 mais ne l’a jamais ratifiée, et un traité ne lie que ses parties. La question est de savoir si le passage en transit est devenu une règle coutumière, qui s’imposerait aussi aux non-parties. Les États-Unis et de nombreux États maritimes le soutiennent ; l’Iran le conteste depuis 1982.

Un État peut-il faire payer le passage dans un détroit ?

Pas pour le seul passage. L’article 26 de la CNUDM interdit de percevoir un droit sur un navire étranger en raison de son seul passage dans la mer territoriale. Seuls des services particuliers rendus au navire peuvent être facturés, sans discrimination. Les détroits turcs appliquent des taxes, mais la Convention de Montreux de 1936 les fixe et les lie à des services identifiés.

Pourquoi paie-t-on à Suez ou à Panama, et pas à Ormuz ?

Suez et Panama sont des canaux, des ouvrages que leur exploitant entretient : le droit de passage paie cette infrastructure. Ormuz est un passage naturel, sans ouvrage à amortir. Aucun péage ni frais n’y était perçu avant la guerre, rappelle Kaja Kallas, qui s’appuie sur ce constat pour en refuser après.

La demande de Kaja Kallas est-elle une décision de l’Union européenne ?

Non. C’est une prise de position de la haute représentante de l’Union européenne, publiée sur X après sa rencontre avec Abbas Araghchi en marge de l’Assemblée générale de l’ONU. Ce n’est pas un acte juridique et elle ne crée aucune obligation. Elle réclame une navigation libre et sans entrave, à Ormuz comme à Bab al-Mandab.